Este post habla de la necesidad de desarrollar un Sistema de Transporte Resiliente que nos permita adecuadamente mantener la unidad del Estado en un escenario de descenso energético como el que se avizora. La claves en que este sistema se articularía son: ferrocarril eléctrico, red de transporte marítima, desarrollo de tecnología de transporte local y desarrollo de redes de interconectividad transversal.
En un escenario de declive energético el Estado es actor clave. El Plan Chile III, Nivel Nacional busca aportar con algunas ideas -que nunca se llevarán a cabo- para preparar el declive energético. Las fechas gruesas que estimo para la progresión de este declive dentro del marco de este siglo son más o menos las siguientes:
[1] Fase "Pirotécnica". Hasta año 2020-2025 aproximado. Todo sigue más o menos igual, derroche, fiesta y botellón.
[2] Fase "Chuta, era verdad!". Hasta año 2030-2035 aproximado. Se despierta de la fiesta con el botellón en la cabeza, se crea conciencia mayoritaria, los problemas son evidentes, principalmente desde la perspectiva del empleo, del cambio climático y financieros. Comienza la fase de la desesperación.
[3] Fase "Desesperación". Hasta año 2040-2050. Qué hacemos?... ahí apuntan los Planes Chile III, que son una alternativa de solución entre muchas. Nadie hace nada, todos gritan histéricos: sálvese quién pueda! Situación que ya viví en este ejercicio y que es perfectamente extrapolable a la sociedad toda.
[4] Fase "Colapso". Deterioro caótico de la sociedad. Nada que hacer.
Estas fechas son, como he dicho, una estimación gruesa dada nuestra situación precaria en cuanto a disponibilidad de combustibles fósiles. Actualmente importamos petróleo en casi un 100% y de eso un 92% es desde Sudamérica y de aquello un 60% viene de Ecuador y de Brasil. Ya hemos revisado superficialmente la situación de Brasil a partir del caso de la burbuja de Eike Batista y en Ecuador donde, como en la mayoría de los países, la situación de explotación petrolera no es fácil . Además, casi todos los países exportadores se alinean con el Export Land Model que conjuga una declinación de la producción con un aumento de la demanda interna para, con ello, reducir el volumen de petróleo disponible a la exportación, junto a lo anterior también tenemos que reconocer que en un mercado globalizado de la energía hay otros compradores que pueden ser tan o más atractivos que nosotros (EEUU, China, etc.).
Los Planes Chile III apuntan a evitar llegar a la Fase "Colapso" o, si se puede, retrasarla lo más posible. Ya revisaré en otro post futuro la dificultad de mantener el Estado de Chile como una unidad de norte a sur en una situación de transporte precario.
¿Cuando sería válido aplicar los Planes Chile III?. Necesariamente en la Fase "Pirotécnica" -por ello los próximos gobiernos son claves-, más allá de aquella fase aumenta la dificultad de éxito de los mismos puesto que los sistemas resilientes requieren tiempo, alrededor de 20 a 30 años para estar en pleno y el deterioro de las condiciones impediría tener los recursos para lograrlo adecuadamente, creando las condiciones para el surgimiento de probables presiones sociales que determinarían situaciones más extremas.
Ya hemos visto en las entradas anteriores un esbozo de un plan nacional para las Grandes Empresas que apunta básicamente a [1] asegurar unas condiciones de mercado más o menos estable -acuerdo social, no puedes cambiar radicalmente las condiciones-, [2] no subsidiarlas directa o indirectamente y [3] controlar con mayor rigurosidad las externalidades. Las ayudas estatales deberían estar focalizadas a pequeñas empresas locales con prioridades en las necesidades básicas. Ya veremos más adelante como las Grandes Empresas se comienzan a reconvertir y podemos diseñar un nuevo modelo de desarrollo que las incluya en cuanto tales -Grandes Empresas reconvertidas.
Para las Grandes Ciudades la premisa básica es reducir su complejidad [1] disminuyendo el volumen de su población, [2] disgregando el concepto de ciudad y [3] volver a la escala humana.
Un tercer sistema que será profundamente afectado por el declive energético de la civilización industrial es el de Transporte.
La energía clave en este proceso de auge -y caída- de la civilización industrial, como la conocemos, es el petróleo. Del petróleo se deriva los principales combustibles para el transporte. Según las estadísticas el 90% del transporte mundial usa combustibles derivados del petróleo que, debido a una serie de características es irreemplazable -todavía no observo en la carretera camiones con un propulsor que entregue una estela azul que me indique que está usando un tipo de Unobtainium como combustible.
Hay suficiente literatura que lo confirma, te dejo este informe: En busca del Milagro: Los límites de la ‘energía neta’ y el destino de la sociedad industrial de Jerry Mander & Richard Heinberg. Si no te gusta leer, este video: There's No Tomorrow para que veas por qué el petróleo es irreemplazable y por qué nuestra civilización está amenazada.
El transporte es la vanguardia frente a esta amenaza. Está completamente comprometido. Sobre todo el menos eficiente como los automóviles particulares.
Ya hemos visto que las empresas automotrices morirán fabricando el automóvil de combustión interna. Y nosotros moriremos con ellas comprándolo ya que independiente que la apuesta de las mismas sea mejorar la eficiencia, el consumo de petróleo no mermará dado que el volumen de automóviles seguirá aumentando y, además, éstos demandan petróleo en otras formas, por ejemplo se requiere petróleo como base del caucho sintético de los neumáticos, un producto petroquímico.
Pero volvamos a Chile. Este es un país que como tal se sostiene por el transporte. Somos una delgada faja de tierra que tiene 5 mil kilómetros de longitud por 100 kilómetros de ancho. Lo que en términos de diseño de sistema de transporte sólo permite un modelo: una red troncal principal y pequeños ramales perpendiculares a la misma.
Estos 5 mil kilómetros son de costa por lo cual la primera forma de desarrollar este modelo tiene que haber sido mediante flotas de barcos costeros, como el sistema troncal, y vías fluviales a modo de ramales. Muchos de nuestros ríos transversales son navegables, en este link se puede observar aquella nómina. En aquella lista no se encuentra el río Bio Bio, el cual era navegable desde Concepción hasta Nacimiento aquello hasta principios del siglo pasado. Los mecanismos de autodestrucción determinaron que aquella capacidad fluvial se perdiera paulatinamente a partir de la llegada de los autodestructivos desde Europa. En la medida que nuestros antepasados se fueron apropiando de las tierras estas fueron desmontadas, el bosque nativo original fue talado y reemplazado por cultivos de cereales. Eso hizo que el río Bio Bio se embancara producto del arrastre de la capa vegetal de suelo, algo de aquel proceso te he comentado en este post. En este interesante documento del Centro Eula de la Universidad de Concepción, podrás conocer la historia y las características actuales de la cuenca del Río Bio Bio.
Es muy poco probable que podamos recuperar la capacidad de navegabilidad de un río embancado como el Bio Bio. Hay intentos interesantes que podrían ser activados como el recuperar riveras usando sauces hay, también, soluciones autodestructivas como esta canalización.
Con este ejemplo del embancamiento del Bio Bio me imagino que te queda claro entonces por qué esta cultura autodestructiva es autodestructiva. Y que la lógica autodestructiva proviene de la cultura Europea que, en distintos épocas, fue traída por conquistadores y colonos, de los cuales somos sus descendientes. La cultura autodestructiva está en nosotros, enquistada en nuestros valores e ideas, si la sigues reproduciendo seguirás deteriorando los sistemas que sustentan la vida o, como en este caso, una alternativa de transporte: el fluvial.
El reemplazo de estas vías fluviales vino de la mano del ferrocarril. Uno de los primeros ferrocarriles de Sudamérica fue construido en Chile, entre La La Calera y Copiapó, por don William Wheelwright y surge a partir de la exportación de plata del mineral de Chañarcillo. La historia del ferrocarril en Chile la pueden encontrar aquí.
De la misma forma que el transporte fluvial fue paulatinamente reemplazado por el ferrocarril. Éste ha sido reemplazado, a partir de la década de 1970 del siglo pasado, por el transporte por carretera. La lógica neoliberal consideraba que no era adecuado que el Estado participara en un medio de transporte como aquel e impulsó el desarrollo de medios alternativos donde se diera de forma más adecuada la libre competencia.
Es probable que actualmente el transporte de pasajeros y, eventualmente, de carga esté dominado por unas cuantas empresas gigantes, lo que es algo que, claramente, le esté restando competencia al mismo mercado y esté creando condiciones para introducir distorsiones o prácticas inadecuadas como la colusión. Colusión que no sólo ocurriría en los buses, estos son otros casos sospechosos de colusión en Chile. Es natural que dentro de un proceso de libre mercado, que está orientado por la necesidad de crecimiento, el desarrollo de empresas cada vez más grandes y concentradas sea la norma. Una forma simple de crecimiento y, con ello, de aprovechar las economías de escala es la fusión de empresas. Lo que genera distorsiones en el libre mercado que, a esta altura, ya sabemos que es sólo una utopía. Además que contribuye, como el que más, a la autodestrucción.
Desde la década de 1970 el ferrocarril ha estado en un proceso de deterioro constante. Varias iniciativas se han desarrollado para reflotarlo pero ya sea por negligencia o corrupción de administradores o por los mismos efectos del mercado o el deterioro de la infraestructura aquello no ha sido posible. Ya casi no hay ramales activos y la línea troncal de transporte de pasajeros sólo recorre una pequeña fracción de lo que otrora fueron miles de kilómetros de vía ferrea.
Así, actualmente tenemos un sistema de transporte principalmente basado en automóviles, buses y camiones, con una carretera troncal, concesionada, y carreteras laterales que actúan como ramales. Un sistema troncal de autopistas de buena calidad en los que se han hecho adecuadas inversiones.
Además de aquello hay una red de aeropuertos que se modernizado adecuadamente, en la mayoría de los casos, también concesionados. Pero, junto a este desarrollo de aeropuertos, igual no es posible desconocer que las líneas aéreas que están teniendo problemas de operación debido a los costos. Las líneas aéreas mundiales están enfrentando esta problemática de costos de dos formas, por un lado fusionándose y, por otro, creando líneas aéreas baratas. Lan se ha fusionado con Tam para crear Latam, del mismo modo en EEUU se está llevando a cabo la fusión de American Airlines y US Airways pese a que el gobierno norteamericano pone trabas. En Europa la fusión es entre British Airways e Iberia para crear International Airlines Group (IAG) que también levanta algunas críticas de parte del gobierno español. Junto a aquellas fusiones han emergido muchas líneas aéreas de bajo costo como Vueling o Ryanair que es el prototipo de las líneas de bajo costo en Europa.
Pese a las dificultades que puede pasar el sector aéreo en el mundo las proyecciones del mismo son auspiciosas o no tendría sentido los encargos de aviones que las compañías están haciendo a los fabricantes como Airbus que pese a que había cedido el liderato a Boeing se mantiene muy activa. Y es clara la razón del porqué esto está ocurriendo en el mercado aéreo: la eficiencia. Pese a que el consumo por kilómetro recorrido que hace un avión es extremadamente alto, aproximadamente 1.200 litros de combustible por 100 kilómetros, si este consumo se divide por la cantidad de pasajeros que pueden transportar entonces aquel es equivalente o menor a un vehículo de carretera.
Asumiendo que en el futuro el uso de vehículos unifamiliares será cada vez más prohibitivo la alternativa del transporte colectivo de pasajeros se volverá más importante y en ello el viaje en avión será, claramente, una alternativa competitiva mientras las líneas aéreas puedan manejar adecuadamente los costos operacionales y mantengan alto el factor de ocupación. En esto último ayudan los pasajes baratos que se pueden comprar con mucha anticipación.
Pero independiente que el transporte de pasajeros en Chile vaya derivando hacia alternativas más comunitarias que unifamiliares nuestra "moderna" y concesionada red de transporte seguirá basada en petróleo.
Estaremos en problemas? Será un problema a futuro mantener esta red?
Obvio.
Alguna solución ad portas? Nada que se sepa.
Biocombustibles?... en Chile son, claramente, una ilusión. Independiente de los problemas asociados a ellos, destinar tierras de cultivo a su producción para sustituir la demanda de diesel lo creo un imposible.
No es fácil plantearse en la perspectiva del agotamiento del petróleo en Chile ya que el escenario avizora un problema más o menos gordo para, sobre todo, nuestro sistema de transporte troncal de mercancías Por ahora no hemos tenido mayores problemas en el suministro a excepción de una falta de combustible de avión en diciembre del 2011, el espanto del consejo minero de constatar las pocas reservas de diesel y bencina para el terremoto del 2007, la contumaz pérdida en nuestra refinería de petróleo ENAP y este ranking de pilotos de Sky. Todos hechos que guardan relación con el petroleo y nuestra frágil red de transporte.
No soy experto en cuestiones energéticas y no puedo en este caso hacer vaticinios temporales de cómo se instalará este problema, finalmente, en Chile, de hecho no creo que nadie pueda hacer muchas proyecciones más o menos acertadas respecto al mismo ya que la complejidad es muy alta lo que determina que, finalmente, estos vaticinios sean más bien deseos que posibles realidades.
Los que están actualmente conscientes en este tipo de problemas, los países considerados ricos, están usando algunas estrategias conocidas para enfrentarlos:
1.- Mejorando la oferta al conseguirse proveedores baratos de petróleo, o energía alternativa, ello usando toda la fuerza que sea necesaria: Irak, Libia, Mali, etc. cosa que se espera se incremente en la medida que ello no genere disputas con otros interesados en la misma "fuente barata" de energía o puntos estratégicos de algo relacionado con energía (algo de aquello está ocurriendo en Siria, lo puedes leer a diario pero revisa los temas desde la perspectiva de "gasoductos"). Y, también,
2.- Destruyendo la demanda a partir del pinchazo de algunas burbujas que siempre están disponibles. De hecho el precio del petróleo es siempre una aguja especial para pinchar ciertas burbujas que sólo son posibles a partir de un precio bajo del mismo y de la ingenuidad de los inversionistas finales (nosotros y nuestros ahorros: pensiones).
Independiente que no sea experto en nada de lo que escribo, menos en energía y transporte, igual me doy a la tarea de hacer estos Planes Chile para que en el futuro alguien con más inteligencia y expertise pueda darles una vuelta. Y en este caso estoy haciendo el ejercicio de plantearme desde la perspectiva de la Red de Transporte asumiendo que dicha red es importante para la economía del país.
Nuevamente el problema de Chile, en esta materia, es la longitudinalidad. No hay modelo alternativo de transporte ya que la red realmente es una espina de pescado. Sería diferente si Chile fuera más circular, con lo cual sería factible generar una red propiamente tal y no esta espina longitudinal. El gran problema de esta longitudinalidad es lo frágil que resulta el tema estructural sobre todo considerando que hay una serie de puentes que cruzan ríos importantes y esos puentes son, como toda estructura, susceptibles de presentar fallas producto de: inundaciones o riadas, terremotos, falta de mantenimiento, fatiga de material y, eventualmente, actos terroristas o de guerra.
El tema de los terremotos lo dejaré de lado, ya lo vivimos y seguirá latente mientras Chile permanezca asentado sobre esta falla que le da origen. Me centraré en los problemas de las inundaciones y el mantenimiento. El mantenimiento de las obras viales no es fácil ni barato, de hecho dentro de las estructuras de hormigón, como en todo, están los elementos de su autodestrucción: las barras de acero, que al oxidarse generan cambios estructurales que determinarían que la vida útil de las estructuras de hormigón armado sean, más o menos, de alrededor de 75 años, es decir, muchos de los puentes que actualmente prestan servicios en las carreteras del país podrían tener fallas estructurales más o menos graves alrededor del 2050-2070 cuando las condiciones para mantenerlos adecuadamente sea complejas, menos para pensar en reemplazarlos, aunque puede que ya no se necesite hacerlo.
Pero el problema que puede ser más complejo es el de las inundaciones. Este año ha sido sintomático al respecto y creo que sería necesario poner atención en ello. Ha habido lluvias torrenciales en la primavera y verano del hemisferio norte, trombas de agua que ha hecho crecer los grandes ríos en varios metros. En Europa, en Canada y más recientemente en Colorado, EEUU -claramente he elegido las noticias con fotografías que presentan daño en infraestructura, pero tu puede buscar las que te hagan más sentido.
Así, confiar en un único tipo de energía para un sistema de transporte que tiene sólo una línea troncal es un riesgo importante y debería ser reducido y minimizado de modo de mantener una conectividad a futuro. En ese sentido la propuesta es el desarrollo de un Sistema de Transporte Resiliente
Sistema de Transporte Resiliente
La resiliencia en los sistemas tecnológicos, como la Red de Transporte de un país, es la capacidad que tiene el sistema de soportar y recuperarse ante desastres y perturbaciones.
Independiente que siempre es necesario hacerse la pregunta por la real necesidad de un sistema de transporte y del transporte en si, voy a asumir que la pregunta evidencia su necesidad y, por tanto, me enfocaré a dar algunas ideas sobre las características que debería tener un Sistema de Transporte en Chile, con la máxima libertad que me confiere el no tener idea del tema.
Lo que tenemos actualmente son tres líneas troncales paralelas funcionando, con ello asumo que el transporte por barco no es actualmente relevante dado que una cuarta línea natural, e histórica, es y ha sido el transporte marítimo entre nuestras ciudades costeras. Actualmente tenemos una línea troncal de carretera, una aérea y otra ferroviaria (sin uso en la mayoría del tendido y sólo existente de Santiago al sur). Y aquellas líneas troncales tienen un par de elementos comunes: se basan, principalmente, en combustible fósil (importado) y en maquinarias que, también, son importadas.
Es decir nuestro Sistema de Transporte actual no tiene resiliencia frente a la falta de combustible y tiene muy poca frente a otros eventos como desastres naturales (terremotos y riadas). Con lo cual podemos quedar desconectados por días, semanas y meses dependiendo de la magnitud del evento que se enfrente.
Actualmente, es poco probable la falta de combustible, pero asumiendo que el descenso de la producción de petróleo puede estar entre el 2% y 3% anual, cosa que se traduce que en 10 años más (en el 2023) la disponibilidad de combustible para transporte a nivel mundial será de un 20% a 30% menos de lo actual; lo cual, sumado al aumento de la demanda (los vehículos seguirán fabricándose y vendiéndose), nos presentaría una situación de alto riesgo para nuestra red. No nos podemos olvidar cuando Argentina cortó los suministros de gas natural, el impacto ha sido tal que todavía se siente; ese corte es claramente una expresión del Export Land Model del que hablábamos al principio pero aplicado a la industria del gas: la demanda interna sustituye a las exportaciones cosa que va a ocurrir con las exportaciones de petróleo de Brasil y, probablemente, de Ecuador.
Por su parte, tanto las riadas como los terremotos, ambos impredecibles, siempre serán un riesgo que sólo puede ser minimizado con ingeniería de calidad y, sobre todo, monitoreo constante del estado de las obras, cosa que no ocurrió en el Puente Loncomilla lo que debería alertar sobre la latencia de errores en las estructuras y procedimientos. Aunque las obras de ingeniería pese a que siempre están sobredimensionadas no se construyen para todo evento como terremotos que pueden alcanzar intensidades planetarias como los que ocurren en Chile (tenemos el top one y otro en el top five).
Creo que estamos lejos de tener, entonces, un Sistema de Transportes que sea capaz de soportar y recuperarse de cierto tipos de perturbaciones relacionadas, principalmente, con la energía, con los desastres naturales y, en menor medida, con fallos en la tecnología de transporte. Situación que si se mantiene se volverá cada vez más crítica.
Como la energía es el punto más urgente se hace necesario que una red de transporte se diversifique en su matriz energética. Desde esa perspectiva incorporar otros tipos de energía al funcionamiento de la red es la medida urgente a realizar. Algunas de las opciones que apuntan a este problema serían:
[1] Ferrocarril Eléctrico. La energía eléctrica que se puede incorporar a la Red de Transporte usando el ferrocarril es, claramente, la primera opción. Un plan de 10 a 20 años que permitiera electrificar la totalidad de la red ferroviaria nos ayudaría, por una parte, a darle uso a la infraestructura ferroviaria y evitar que se siga deteriorando y por otra, comenzar a hacer más resiliente la Red de Transporte. De hecho hay importantes beneficios adicionales en el uso del ferrocarril de base eléctrica tanto desde la perspectiva de eficiencia energética como de disminución de la contaminación y si a eso se le suma trenes de alta velocidad este beneficios es superior a toda otra alternativa de transporte como lo señala este informe.
[2] Red de Transporte Marítima y Fluvial. De desarrollo paralelo a la primera, y como segunda opción, se considera que la navegación a vapor y a vela deberían ser alternativas que se comiencen a impulsar desde ya, pensando en un horizonte de 30-40 años. Parece descabellado, pero bien mirado parece más descabellado que no tengamos como política de Estado el aprendizaje de navegación, considerando que como país tenemos 5 mil kilómetros de costa. Debería haber Escuelas estatales que impulsen el aprendizaje de navegación, de construcción de embarcaciones, y una serie de oficios y profesiones relacionadas con la práctica de la navegación costera, principalmente. Desde la perspectiva de la construcción de embarcaciones hay conocimiento en Chile para hacerlo (Asmar, Asenav y otros), conocimiento que debería ser potenciado y extendido, de la misma forma que la relación de más chilenos con el mar y eso como política de estado en el marco de generar las competencias que permitan comenzar a desarrollar en 10 a 20 años más, sino ahora, un sistema de transporte paralelo al terrestre que permita, a la larga, sustituirlo o, por último, complementarlo. Debemos asumir que alrededor del año 2050 es altamente probable que el transporte por carretera y avión ya no sean prioritarios sino han desaparecido del todo.
Con lo anterior, la incorporación de una nueva línea troncal marítima, a la Red de Transporte estamos resolviendo, también, los problemas asociados a la fragilidad de las redes terrestres frente a desastres naturales (o atentados, ya hablaremos de aquello en el futuro) dado que la longitudinalidad y la existencia de puentes presentan dos condiciones de riesgo a la sostenibilidad de la misma, independiente que tsunamis o tormentas puedan afectar la infraestructura o a parte de la flota, la capacidad de ésta de desagregarse y protegerse frente a estos eventos es mayor que la de las redes troncales terrestres frente a terremotos, riadas o atentados.
[3] Desarrollo de Tecnología de Transporte Local. Del mismo modo, la tecnología asociada a la navegación costera a vela o al ferrocarril eléctrico, dado que energéticamente están basadas en recursos disponibles en el país puede ser desarrollada por entidades locales (como los astilleros o empresas de ferrocarriles) de modo que la mantención y el desarrollo de la misma esté asegurado. Lo que cubre el problema del riesgo de dependencia tecnológica que está presente en la actual red de transporte, cosa que se puede ver claramente en el transporte aéreo.
[4] Desarrollo de Interconectividad Transversal. La longitud de Chile es de 5 mil kilómetros, mientras su ancho es de sólo 100 kilómetros. Necesariamente el mantener una unidad en la longitud es un problema del Estado, mientra que mantener la unidad en la transversalidad es un problema local que correspondería gestionar a los gobiernos locales y que, en el futuro, es probable que de origen a autonomías cuyo germen ya se está instalando (Aysen, Tocopilla, Araucanía, etc.). Pero como estos son planes orientados a la sostenibilidad del Estado y dados estos antecedentes el impulso debería ir hacia reforzar la transversalidad mediante entrega de poder real a las unidades locales, ya sea como un estado fedrado o un mecanismo de autonomía regional ello con el objeto de prevenir a que las mismas unidades se tomen el poder local y el estado colapse. No profundizaré en este tema ya que asumo que el desarrollo de los elementos longitudinales puede ser, en mayor o menor medida aplicado a los aspectos transversales, recuperando los ramales y la fluvialidad entre otros.
Independiente que puede haber otros aspectos que puedan ser considerados, estos cuatro puntos son, en grueso, un bosquejo de las acciones que nos permitirían un Sistema de Transporte Resiliente para Chile.
Es probable que nada de esto se haga, ya que para que este problema se articule y se resuelva a nivel de la esfera política el cambio de cultura política, económica y social debe ser tan grande que a septiembre del 2013 me parece un imposible. Yo cumplo con articular el problema y, junto a ello, articulo una alternativa de solución aunque tengo claro que estoy en el desierto neoliberal que deja todo en manos de un mercado que, a esta altura está extremadamente distorsionado por el corto plazo.
Estamos todos en medio de la expresión más feroz de la cultura autodestructiva.
Suerte
Gus